PUENTE DE LATA

Es popularmente conocido como “el Puente de Lata”, pero también se le conoce como “el Puente de Hierro”, incluso en una ocasión escuché que lo llamaban “el puente de Gor”. Precisamente ahí, en Gor, empieza la historia de este puente metálico que hoy se exhibe cruzando del río Dúrcal. Su nombre original era Puente Grande de Gor. 

Imagen completa del puente de Lata

Su historia es poco habitual para un puente. El hecho de que fuera trasladado desde su primer emplazamiento en Gor, una localidad situada en la parte oriental de la comarca de Guadix, hasta Dúrcal, en el Valle de Lecrín, puede resultar curioso para muchos, entre los cuales me incluyo. El gran problema que se encontraron los ingenieros durante la construcción del puente de Gor fue la falta de solidez del terreno en que se apoyaba. Tenía que cruzar el arroyo de Gor, pero el estribo construido en el lado de Baza cedió varias veces provocando la inestabilidad del puente. Ante la imposibilidad de encontrar una solución técnica para subsanarlo, el ingeniero y director encargado en ese momento de la construcción de la línea férrea Guadix-Baza, Stanislav Basinsky, se dio por vencido y el puente quedo para el olvido. Décadas más tarde, su función fue cubierta mediante la construcción de un nuevo puente a unos dos kilómetros del primero, de menos categoría, conocido como el puente Chico.

Atardecer en el puente de Lata 

La creación del viaducto de Gor formaba parte del proyecto de construcción de la línea de ferrocarril entre Granada y Murcia, en el tramo de Baza a Guadix. El trazado de la línea pasaba por la parte oriental de la Hoya de Guadix que, en general, no presentaba grandes complicaciones a excepción del paso del río Gor.

Estribo del lado de Granada, lado de Baza en el puente de Gor. El arco de fábrica de mampostería se construyó para permitir la circulación de vehículos entre Granada y Motril.

En 1885, la concesión para la construcción y explotación de esta línea fue cedida a un inversor inglés, Edmund Sykes Hett, interesado en los negocios relacionados con el ferrocarril. Pasados dos años transfirió esta concesión a la compañía The Great Soutern of Spain Railway, cuyos intereses principales eran las líneas de ferrocarril minero en lugar de construir la totalidad de la línea Murcia-Granada. Esta compañía impulsó que la línea creciera hacia Murcia para transportar el mineral procedente de Almería y a principios del siglo XX la red ferroviaria llegaba hasta Baza. La inversión superó los pronósticos de la compañía que, ante las dificultades económicas, decidió dar por terminada la línea en Baza dejando pendiente el tramo que faltaba hasta Granada. 

Perfil del puente de Lata

El primer proyecto del viaducto de Gor data de 1890. De él solo se han encontrado los planos firmados por Neil Kennedy, aunque la concepción de su diseño se atribuye a James Livesey, un ingeniero industrial inglés que con anterioridad había trabajado en España (1857-1862) en la construcción de otras líneas de ferrocarril. Se dice de este primer diseño que era bastante innovador en España, de gran envergadura y con un alto nivel de detalle. De haber llegado a construirse, en la actualidad estaría considerado como una gran obra, pero al quedar suspendida la construcción del tramo de la línea de Baza hasta Granada el viaducto corrió la misma suerte.

Plano original del puente Grande de Gor. 1890

El siguiente proyecto para la construcción de la línea Guadix-Baza llegó en 1904. Rafael de la Escosura fue el ingeniero encargado de revisar el proyecto original, al que incorporó algunas modificaciones. Junto a él, otros ingenieros como Juan Cervantes Pinelo, José Moreno Ossorio, Stanislav Basinsky y Silvestre Fernández de la Somera, formaban un equipo de técnicos, autores de la construcción de otros viaductos, que trabajaban para la Compañía de Caminos de Hierro del Sur. Todos participaron en la construcción del viaducto de Gor, lo que lleva a pensar que entre todos diseñaron el nuevo proyecto que fue presentado en enero de 1904.

Nuevo diseño del puente Grande de Gor. 1904

El factor que más influyó en el diseño del nuevo puente fueron las condiciones adversas del terreno, de las que los técnicos ya tenían conocimiento. Por eso se optó por construir un puente con estructura metálica (en cantiléver). Se optó por la misma solución para las pilas (apoyos intermedios) para reducir peso, aunque lo habitual en éstas era en construcción de fábrica. En cada extremo del puente se construyó un estribo de mampostería cimentado sobre una base de hormigón de cal hidráulica, al que se agregó posteriormente un terraplén de acceso. Esta última decisión era arriesgada porque los estribos tendrían que soportar el empuje horizontal de una gran cantidad de tierra en su cara exterior que, de no estar bien cimentados, podría ocasionar problemas en el puente. Los técnicos de la compañía, asumieron el riesgo y continuaron adelante. Sobre este hecho, los ingenieros encargados de la revisión técnica del puente informaron y demandaron medidas para mejorar la seguridad del puente.

El puente de Lata sobre la gran arboleda que nace en las orillas del río Dúrcal

Sin esperar a que todas las cuestiones técnicas previas estuvieran resueltas, en el verano de 1904 se iniciaron las obras. El proceso para su montaje consistía en la construcción de los extremos, en primer lugar, para después completar el tramo central en cantiléver. Los problemas surgieron bastante antes de la inauguración, que estaba prevista para principios de 1906. En diciembre de 1905, el terraplén de acceso del lado de Baza comenzó a deslizarse sobre su base provocando una inclinación importante del estribo. Esto fue debido a una serie de filtraciones que provenían de las acequias altas de Gor (principalmente de la Acequia de la Mujer) que atravesaban el terraplén de lado a lado. A pesar de los intentos de reconstrucción del estribo del lado de Baza, las soluciones para salvar el puente se fueron agotando hasta llegar a la conclusión de que nada se podía hacer.

Reconstruyendo el estribo del lado de Baza

Puesto que la movilidad del terreno no aseguraba la estabilidad del puente, principal contratiempo que no pudieron solucionar los ingenieros encargados de realizar las obras, lo que le sobrevino a esta estructura de hierro fue el abandono. Esta situación dio lugar a que en la primavera de 1906, los técnicos comenzaran a plantearse la construcción de un nuevo puente. Stanislav Basinsky, ingeniero y director del ferrocarril Guadix-Baza en ese momento, fue quien tomó la decisión de abandonar las obras del puente para construir otro nuevo.

Imagen del viaducto de Gor en 1909. El tren está cruzando el puente y también se puede apreciar el apuntalamiento del estribo del lado de Baza.

La línea Guadix-Baza se inauguró oficialmente en noviembre de 1906, con la excepción del tramo del puente, que nunca llegó a ser reconocido como apto para la circulación por los ingenieros del Ministerio de Fomento, debido a la inseguridad del terreno. Esto no impidió que el puente fuese utilizado entre 1907 y 1912. El tren realizó su primera travesía el 15 de marzo de 1907, aunque de una forma un tanto peculiar: en enero se había publicado una Real Orden que prohibía que los viajeros cruzaran el puente subidos en el tren; así, una vez el tren se aproximaba al puente, los viajeros tenían que bajarse y cruzar a pie, seguidos por el tren con el maquinista y el fogonero. Esta operación se realizaba bajo el control de la Guardia Civil. Afortunadamente fue solo una solución provisional mientras el nuevo puente era construido. Se trata del Puente Chico, que fue inaugurado en 1912.

Detalle de una pilastra del puente

Durante ese periodo transitorio, los viajeros comenzaron a cansarse de esta situación. A veces tocaba hacer la travesía de noche, a oscuras, o cuando llegaba el invierno, el frío, la lluvia y la nieve, lo complicaban aún más. Solicitaron al Ministerio de Fomento que les permitiera cruzar el puente subidos en el tren. Esta solicitud fue desestimada porque lo contrario habría significado dar por abierto el tramo y autorizar la explotación del mismo.

El puente de Lata abrigado por la arboleda que bordea el río. Imagen tomada desde la Cuesta de la Valdesa

El Puente Grande de Gor estuvo toda una década olvidado, hasta que fue adquirido por la empresa de Tranvías de Granada para emplearlo en la línea Granada-Motril, a su paso por Dúrcal. Entrado ya el siglo XX, esta compañía se vio favorecida por el progreso comercial que le permitió expander su red de ferrocarril, sobre todo en dirección a la costa influenciada con la creación del puerto de Motril en 1920.

El Puente de Lata es noticia

Para colocarlo en su nuevo destino tuvo que ser modificado, reduciendo los 252 m. de longitud del original a 193,33 y añadiendo en la base de los pilares unas celosías de hormigón armado para incrementar su altura.

El traslado de Gor a Dúrcal lo realizó una empresa alemana, con una grúa que fue transportada en barco desde Alemania hasta el puerto de Almería y desde allí en tren hasta Gor. El puente fue desmontado y trasladado en camiones hasta Dúrcal, donde se reconstruyó en el mismo orden que se hizo la primera vez, los dos extremos primero y a continuación la parte central. La inauguración tuvo lugar en julio de 1924.

El Puente de Lata y el tranvía. Imagen tomada por Jeremy Wiseman en 1962

El Puente de Lata estuvo en servicio cubriendo la línea Granada-Dúrcal durante 50 años sin que la estructura se resintiera. Esta línea no solo ofrecía el servicio de transporte de viajeros, sino que también se empleaba para el transporte de mercancias que tan beneficioso resultó para todas las industrias de la provincia que comenzaban a emerger.

La rentabilidad económica del tranvía comenzó a resentirse con la competecia de otros medios de transporte, en particular los servicios de autobuses. En 1963 se suspendió el servicio de tranvía urbano en Granada. Años después, en 1969, se suprimía el servicio interurbano de mercancias. Finalmente, en 1971 se eliminaba el servicio interurbano de viajeros. En 1974 se eliminó definitivamente la red de tranvías de España por orden de la FEVE (Ferrocarriles españoles de vía estrecha) 

Tractor con vagones de mercancías atravesando el puente de Dúrcal 1928

Tras la desaparición del tranvía, el puente pareció no tener futuro. Una propuesta de la FEVE consideró la posibilidad de su desmantelamiento. Afortunadamente, parece ser que gracias a la visita a Dúrcal de algunas personalidades del momento, se apreció convenientemente el valor estético y artístico del puente y se decidió su conservación.

En la actualidad el Puente de Lata depende del Ayuntamiento de Dúrcal, que hace años realizó algunas actuaciones para embellecerlo junto con su entorno. No obstante, el deterioro que ha ido sufriendo hace que su estado actual esté requiriendo algo de atención. Toda su estructura metálica parece necesitada de una nueva capa de pintura. De la iluminación nocturna con la que contó en sus mejores momentos solo quedan los restos. Incluso las zonas ajardinadas construidas en sus accesos se encuentran ahora algo abandonadas. Pero, pese a su aspecto desgastado, no existe impedimento para todo el que desee caminar sobre él y apreciar su altura de vértigo y el paisaje tan espectacular que ofrece de norte a sur y de este a oeste.

Imagen del tablero del puente

El puente de Lata se encuentra a la salida de Dúrcal en dirección Granada y sirve de enlace entre la barriada de Marchena y el pueblo.

Paseo entrando por el lado de Dúrcal

Paseo entrando por el lado de la barriada de Marchena

Como broche final de esta entrada, os dejo con la historia de “El alemán que cayó del puente y salió ileso”. Está escrita por Diego Moreno Fernández:

Corre por Dúrcal la tradición oral de un hecho singular; el caso de un alemán que se cayó del puente y no le pasó nada. Ahora que el puente parece estar de actualidad por su lavado de cara; y también pensando que las palabras se las lleva el viento, un servidor quiere dejar constancia por escrito de una anécdota refiriendo las relaciones que tuve con la misma.

El abajo firmante, hoy jubilado, trabajó durante muchos años como ingeniero técnico de Obras Públicas en la Confederación Hidrográfica del Sur y en la dirección de obras que el Estado hacía en Motril. Allí conocí, trabajando juntos, a Miguel Sánchez Ivar, motrileño y de cuya seriedad actualmente quizás haya algún paisano suyo que dé fe.

Pues bien, Miguel era el encargado de la obra civil (obra de hormigón) cuando se trasladó el puente de Gor a Dúrcal, mientras la obra metálica la hacía una empresa alemana. Estaba cierto día Miguel, desde la Cuesta de la Valdesa, por debajo del puente, enseñando la obra a un pareja de la Guardia Civil y señalando a un muchacho alemán que se movía por la plataforma de la estructura, cuando he aquí que vieron cómo el joven perdía el equilibro y caía al lecho del río.

"Pero Miguel-dije yo a mi amigo- ¿no dio en alguna rama?" "No, señor-replicó con seriedad casi ofendido Miguel- ¡lo vi yo caer". Y siguió contándome que siendo entonces joven, corrió hasta el bulto inmóvil del alemán, lo cogió en brazos y lo llevó a una especie de enfermería que tenían a pie de obra. Allí tendió al inconsciente obrero y avisó a don Evaristo Pérez Carrillo. Era el médico de Dúrcal, quien también me confirmó en todo la historia de Miguel.

Don Evaristo no quiso mover lo que era o estaba a punto de ser un cadáver, y así cogió unas tijeras e intentó cortar una manga de la cazadora que tenía puesta el muchacho; vieron que éste se incorporaba y sin apenas conocimiento él mismo ayudaba a quitarse la tal cazadora. Don Evaristo lo reconoció: sólo tenía roto un hueso de una pierna, pero estaba vivo. Lo trasladaron al hospital y su fuerte naturaleza hizo que algunas semanas después estuviera de nuevo trabajando en la obra.

Cuando le daban bromas sobre lo acaecido, él, en su chapurreo decía "mocha suerte, mocha suerte". Cuando yo, tanto a mi amigo Miguel como a don Evaristo les exponía mi extrañeza ante el final feliz de una caída desde una altura de 53 metros (altura que un servidor midió en su día junto con José Enrique Puerta Jorge, siendo éste alcalde de Dúrcal), me dijeron que la única explicación era la siguiente: el alemán tenía una fuerte cazadora de cuero cerrada por delante con una cremallera; se supone que al caer se infló sirviendo en parte como paracaídas.

También de las manifestaciones del protagonista dedujeron que perdió el conocimiento de la impresión al empezar a caer, o sea que llegó a tierra como un borracho, como muñeco de trapo. Su fuerte naturaleza y el destino hicieron lo demás. Aun así, el caso es por demás extraordinario y pienso que de tan singular hecho bien merece, creo, la pena que quede constancia por escrito.

RECOMENDACIÓN:

Después de terminar este agradable e interesante recorrido por el puente de Lata, os invito a que bajéis por la Cuesta de la Valdesa para que veáis el puente desde abajo, como hizo Miguel en su día con la Guardia Civil. Si continuáis bajando hasta el final de la cuesta, se llega a un restaurante llamado “El Chambao del Vizco”. Allí, además de burlar los rigores del calor del verano, se puede degustar una excelente cocina de la mano de Rocio. Puedo asegurar que la comida y la atención que ofrecen a todos sus clientes no os defraudará.

CURIOSIDAD:

Desde su altura, el Puente de Lata ha sido testigo de las reuniones familiares junto al río, organizadas por los durqueños cuando llegaba el verano. Desde tiempo atrás existía la costumbre de construir pozas para bañarse y con sus cestos llenos de comida pasar el día y hacer más llevaderos los calurosos días de esta época del año.